UA-106864095-1
Ваш браузер устарел. Рекомендуем обновить его до последней версии.

«Марсианское» наследство советской космонавтики: зачем иностранная пресса бегала по Коломне

Опубликовано 25.08.2021

«Марсианское» наследство советской космонавтики
Автор: Валерий Ярхо

Первый шаг на пути в космос человечество сделало 5-го июня 1783-го года, когда с площади французского провинциального городка Анонэ поднялся самый первый в мире аэростат, запущенный братьями Монгольфье, пророчески назвавших свое детище «Ad Astra» - «К звездам». Но даже спустя полтораста лет после первых полетов, люди очень смутно представляли себе, что происходит у них над головами. По мере развития технических возможностей в ряде европейских стран и Северной Америке аэронавты поднимались все выше и выше, но уже середине 19 века эти попытки столкнулись с проблемой воздействия низких температур и дефицита кислорода на высотах от 8 тысяч метров. Выше подниматься в открытых гондолах было просто смертельно опасно для экипажей.
Отдельным смельчакам удавалось достигнуть и отметки в 12 тысяч метров, но все это были редкие удачи на фоне катастроф. Подобные попытки забраться на большие высоты в обществе воспринимались в качестве трюков, которыми отчаянные сорвиголовы пытались «устанавливая рекорды» эпатировать общество, ища дешевой популярности, приносившей заработки. Возник целый бизнес технической клоунады и эксцентрики, этакий цирк эпохи пара и электричества. Сюжет знаменитой американской кинокомедии «Большие гонки» несколько утрирует ситуации, доводя их до абсурда, но в принципе отражает явление имевшее место. Тогда в моде были герои и удальцы, а рискованные «научные трюки», которые, как правило, были связаны с установлением каких-то рекордов. Это поддерживало ажиотаж, приносивший сборы. Провал опыта, особенно если при этом были человеческие жертвы, лишь способствовал возрастанию интереса у публики, желавшей щекотать себе нервишки. Герои-аэронавты, идя на риск часто гибли, а неблагодарные современники даже не понимали, за что, собственно, они отдавали свои жизни, предполагая прежде всего «доступные объяснения»: эксцентрика, попытка риском «придать красок жизни», поиск славы и денег.

В этих условиях ученые мужи стоически составляли планы, вынашивали проекты, выступали с лекциями, убеждая в необходимости высотных полетов и научному подходу при их организации. После неудачных попыток подъемов в открытых гондолах, стало ясно, что при совершении сверхвысоких полетов экипажи аэронавтов должны находиться в герметических гондолах, снабженных полной теплоизоляцией и запасом кислорода. Однако большей частью эти заявления проходили по разряду «благих намерений». Люди бизнеса и политики не видели практической отдачи от вложения значительных средств в развитие высотных полетов и исследований верхних слоев атмосферы.
Хорошо иллюстрирует положение вещей в этой области на тот момент такой факт: в середине 70 годов 19 века выступил российский ученый Дмитрий Менделеев, предлагавший программу исследования высотных слоев атмосферы, включавшую 15-20 полетов больших аэростатов с герметическими гондолами. Для реализации этих планов не нашлось, в сущности, пустяковой суммы равной 30 тысячам рублей.

Любительские попытки штурма стратосферы продолжались до 20 годов двадцатого века, покуда серьезный интерес в этих исследованиях не увидели военные. Их заинтересовали подробности высотных полетов в контексте использования боевой авиации. За время мировой войны 1914-1918 годов летательные аппараты тяжелей воздуха прочно заняли свое место в ряду передовых вооружений. Стремительно совершенствуясь, аэропланы летали все быстрее и выше, беря больше грузов и все более многочисленные экипажи. По мере развития ударной мощи боевых самолетов, совершенствовались средства борьбы с ними. Эта «война конструкторов» породила невиданную конкуренцию, в рамках которой и пришли к идее прорыва массированной системы ПВО путем подъема на такую высоту, куда не долетали бы снаряды зенитных орудий и не могли бы подняться истребители, откуда можно было бы атаковать внезапно, обрушиваясь с больших высот « как снег на голову». Вот тогда и понадобились точные данные о том, что и как происходит на высотах, где пока ещё никто не летал. Как себя чувствуют человек на большой высоте? Как работают приборы? Чем нужно снабдить экипаж бомбовоза, который поднявшись на большие высоты, становился бы не уязвим до момента атаки объектов, а потом так же уходил бы от преследования, возвращаясь на базу? Все это можно было узнать, только побывав там, высоко за облаками.
Этот практический интерес вызвал новую волну разработок различных высотных аппаратов, и очередные попытки подняться на них как можно выше. Газеты взахлеб писали о новом поколении героев-воздухоплавателей, а обыватели, ещё больше, чем описаний подвигов смельчаков ожидавшие сообщений о катастрофах, получали свое, в который уже раз убеждаясь, что размеренная жизнь, приносящая посильную пользу обществу в рамках общепринятых приличий, и есть проявление высшей житейской мудрости. А все эти заплывы, полеты и подъемы слишком часто кончаются вот чем: «Капитан Хаутон Грей совершая 4 ноября 1927 года второй полет на водородном аэростате объемом 2265 кубических метров с аэродрома Скотт-Фильд в штате Иллинойс, вновь достиг высоты 12944 метров в открытой гондоле. Капитан использовал специальный высотный костюм с кислородной маской, но так как по ряду технических причин время спуска было значительно превышено, запас кислорода был израсходован и отважный первопроходец погиб». Или вот ещё: «Трагедией закончился полет испанского воздухоплавателя Бенито Моласа, 15 сентября 1928 года стартовавшего в стратосферу на шаре «Espana», имевшим объем 2200 кубических метров. Отважный пилот аэростата находился в открытой гондоле и на большой высоте использовал кислородный прибор, поломка которого привела к трагической гибели ещё одного героя, принесшего свою жизнь на алтарь науки»
Ученые и летчики-практики в каждой такой катастрофе изыскивали причину, и готовясь к новым стартам старались исключить эту опасность. Каждый шаг вверх был оплачен чьей-то гибелью, и каждый шедший следом рисковал, не зная, что именно может погубить его.

Дело требовала научного обоснования, и большой успех пришел, когда за дело взялись ученые, которые мало беспокоились будущностью бомбардировочной авиации и перспективами попадания на первые страницы газет. Их интересовали все те же, какие-то странные, с точки зрения обывателя, проблемы. Ну, скажем космические лучи – их происхождение, сила воздействия на человека, последствия облучения людей и предметов. Именно изучение этой проблематики подвигло швейцарского ученого Огюста Пикара ставшего сотрудником брюссельского «Международного институт физики и химии», обратиться к идее высотного полета. При поддержке бельгийского национального фонда научных исследования мсье Пикар занялся конструированием аэростата и гондолы, стремясь реализовать идею герметической кабины с системой жизнеобеспечения, оборудованной навигационными и научными приборами.
Постройка алюминиевой гондолы, со стенками 3.55 мм. объемом 2.1 метра и стратостата объемом 14.130 кубических метров были завершены зимой 1930 года, но подготовка полета заняла ещё больше года. Только 27 мая 1931 года Огюст Пикар со своим ассистентом Паулем Кипфером стартовал с площадки в университетском центре города Аугсбурга на юго-западе Баварии. Аэронавты достигли рекордной высоты 15.781 метр, и, несмотря на тщательную подготовку, дело не обошлось без поломок. На рекордной высоте вышла из строя система управление газовым клапаном, и экипаж утратил возможность манипулировать спуском и подъемом по своему усмотрению. Пилотам пришлось дожидаться момента, когда спуск начнется от естественных причин – по мере охлаждения газа в оболочке. После захода солнца наполнявший оболочку газ остывал, шар стал опускаться. Близ земли потоки воздуха подхватили стратостат, и отнесли его довольно далеко от места старта, поэтому приземление произошло на итальянской территории.
В августе 1932 года Огюст Пикар с бельгийским физиком Максом Козинсом стартовали с аэродрома Дюбендорф под Цюрихом и достигли высоты 16.941 метра, зафиксировав этот результат геодезическими измерениями, после чего приземлились под Дензцано в итальянской Ломбардии. Из-за разночтений способов измерения и правил регистрации Международная аэронавтическая федерация зафиксировала высоту второго полета 16.201 метр, что все равно являлось мировым рекордом высоты.
Самого Пикара не очень интересовал установленный им рекорд – ученый упивался тем, что сумел получить интереснейшие данные по исследованию космических лучей.
Успехи Пикара обнадежили тех, кто готов был инвестировать деньги в сооружение высотных аппаратов и программы исследований высоких слоев атмосферы. Это дало новый импульс соревнованиям разных научных центров, промышленных компаний, стран и социальных систем. Помимо научных и практических целей, вроде интереса военных, в этой гонке установления рекордов немалую роль играл вопрос престижа. Успех аэронавтики становился орудием пропаганды превосходства науки и промышленности тех, кто совершал успешную попытку. А мерилом успеха были рекорды. И вот на этом этапе в гонку включился СССР, искавший любых путей самоутверждения на международной арене, доказывая превосходство социалистической системы над всеми остальными.
Зимой 1932 года было принято решение о начале работ по построению аэростата с гондолой, способных подняться на высоту 20-25 километров. С этой целью сформировали «Комиссия по изучению стратосферы». Руководство работами по подготовке сверхвысоких подъемов было возложено на Георгия Алексеевича Прокофьева, командира отдельного воздухоплавательного дивизиона, базировавшегося в подмосковном Кунцево.
Куратор воздухоплавательного проекта происходил из крестьян деревни Телешово Спас-Волжинской волости Вяземского уезда Смоленской губернии. Крестьянское звание мало что значило на практике - крестьянами в Российской Империи писались и миллионеры-фабриканты. Это было всего лишь обозначение социальной принадлежности в обществе, сохранявшем атавизмы сословного деления. Во всяком случае, родители Георгия Прокофьева имели возможность дать сыну классическое образование, и в 1912-18 годах он учился в гимназии города Вязьмы, по окончании которой служил на железной дороге. С началом советско-польской военной компании в 1920 году Прокофьева призвали в Красную армию, и тогда же он вступил в партию большевиков. По окончании военных действий Георгий был на комсомольской работе в Смоленске, а потом в Москве, где его снова призвали в армию, но уже как политработника. Получив назначение в подразделение воздухоплавателей, Прокофьев совершил множество подъемов, постепенно став одним из самых опытных пилотов.
Не обладая достаточным образованием, пилот-практик и политработник, сам Прокофьев, конечно же, ничего не изобретал. На него были возложены обязанности организации и координации работ научно-исследовательского института ВВС, кафедры воздухоплавания военно-воздушной Академии им. Жуковского, НИИ резиновой промышленности и ряда других организаций, задействованных в работах по сооружению воздухоплавательной системе, перед которой изначально ставилась задачи непременно «побить рекорд Пикара».

Оболочку аэростата склеивали и сшивали из 24 полотнищ перкалевой материи, произведенной на Богородско-Глуховской мануфактуре. Всего потребовалось 5000 погонных метров перкаля, подвергшегося обработке резиновым составом, разработанным в лаборатории НИИ резиновой промышленности под руководством Е.Н. Кузина и Г.К. Левитина. Уже готовый материал, прежде чем начать «сборку» оболочки из него, подвергли испытаниям на нагрев, охлаждение, воздействие ультрафиолета, и даже, на всякий случай, рентгеновских лучей. Ведь никто не знал, с чем придется столкнуться там, на высотах, где никто из людей ещё не бывал.
Гондолу разрабатывали в Бюро особых конструкций ЦАГИ (Центральный Гидроаэродинамический институт) под руководством Владимира Антоновича Чижевского. Оптимальной признали форму шара, диаметр которого равнялся 2.3 метра. Корпус был склепан из листов дюраля толщиной 3 мм. на каркасе из стоек, проходящих через обшивку, склепанных с ней фланцами. Снизу крепилось кольцо для подвески балласта, в качестве которого использовалась мелкая свинцовая дробь, распределенная по 40 мешкам. Система сброса балласта позволял произвести сброс дроби за 2 секунды. Ещё ниже на кольцевую основу из стали закрепили посадочное устройство. Это был амортизатор конструкции инженера Цебрикова, представлявший из себя усеченную пирамиду. Уникальность этого устройства заключалась в том, что оно было изготовлено из ивовых прутьев, сплетенное лучшими мастерами-кустарями кустарей промколхоза имени Кагановича из-под Вязьмы, занимавшихся изготовлением плетеной художественной мебели.
Для кругового обзора в корпусе гондолы были устроены девять иллюминаторов размером 120 на 150 миллиметров со стеклами толщиной 15 сантиметров. Внутрь кабины вели два круглых люка диаметром 75 сантиметров каждый, с системой запоров, позволявшей открыть их за 5-6 секунд.
В целях теплоизоляции снаружи гондола была покрыта слоем оленьего войлока и обтянута тонким полотном, окрашенным в «шаровый» (серый) цвет. Это позволило удерживать температуру от 20 до 30 градусов Цельсия внутри кабины при – 67 градусах за бортом и при воздействии солнечных лучей. В кабине имелся запас сжатого кислорода в баллонах и несколько емкостей со сжиженным кислородом. Специальная вентиляционная установка прогоняла воздух внутри кабины через химические патроны, поглощавшие углекислоту.
Гондола была снабжена научной аппаратурой для получения материалов состояния забортной среды и проведения различных измерений. Мощная радиостанция обеспечивала связь с внешним миром. Экипаж из трех человек располагался на трех откидных сидениях. Штурм рекордной высоты должен был занять менее суток, в течение которых энтузиасты-аэронавты ради великой цели соглашались терпеть тесноту и отсутствие всякого подобия туалета.

Экипаж сформировали из людей напрямую причастных к постройке стратостата названного «СССР-1». Командиром назначили куратора проекта Георгия Прокофьева, с которым должны были разделить риск полета инженер Константин Годунов и пилот Эрнст Бирнбаум. Все это люди были довольно опытные в вопросах воздухоплавания.
Годунов учился в петербургском Технологическом институте, но с началом войны прервал учебу, и пошел в армию. После революции примкнул к красным и с 1918 года служил в воздухоплавательных частях РККА. По окончании гражданской войны учился в военно-воздушной Академии им. Жуковского, а потом работал в научно-исследовательских институтах ВВС, покуда в 1932 году, с началом проекта по разработке стратостата, не был назначен руководителем конструкторского бюро резиновой промышленности, занимавшемся разработкой оболочки аэростата.
Третий участник полета Эрнст Бирнбаум, так же как и Годунов прошел фронт Мировой войны, потом воевал в гражданскую, по окончании которой окончил высшие воздухоплавательные командирские курсы в 1920 году, а три года спустя высшую воздухоплавательную школу. Служил инструктором в училищах ВВС, а потом возглавил московскую воздухоплавательную школу Осоавиахим.
Все трое были энтузиастами, готовыми рискнуть своими жизнями ради большого дела. Но кроме них многие рисковали своими карьерами и головами. Ещё на стадии подготовки полета пропагандистская компания подняла вокруг этого научного эксперимента определенный ажиотаж, подавая предстоявший полет не иначе как попытку установления рекорда, победу советской власти и прочие, обычные для того времени идеологические максимы, утверждавшие превосходство всего советского над всем не советским. При таких условиях неудача могла быть воспринята как поражение во внешнеполитическом соревновании. В этом случае последствия могли быть весьма печальными для всех причастных. Ведь должен же был быть кто-то виновен в том, что заведомо лучшее проиграло? Когда надо было найти виновных в том, что лучшее советское не одержало победу над порочным не советским, обычно предполагали вредительство, диверсию и шпионаж в пользу иностранной державы.

Старт назначили на сентябрь 1933 года, и покуда ждали подходящей погоды на завод им. Менжинского началось паломничество желавших видеть гондолу, на которой будет установлен мировой рекорд. Сначала её показывали К.Е. Ворошилову, В.М. Молотову, товарищам Орджоникидзе и Литвинову. После членов правительства пошли делегации артистов, писателей, авиаторов. Привозили иностранцев, которым надо было демонстрировать достижения советской власти. Словом, вокруг полета было много всяких разговоров, слухов споров и конечно все ждали, что-то выйдет на деле. Одни с надеждой, другие со страхом – а ну как не выйдет?
Те, кто опасался неудачи, имели повод понервничать, когда 23 сентября при попытке стартовать уже заправленный водородом аэростат не смог подняться. Причина была банальна – утренний туман осел на оболочке обильной росой, вес которой превысил полтонны, лишив аэростат подъемной силы. Пришлось отложить старт, а газ выпустить.
Попытку старта повторили 30 сентября, начав заправку оболочки ночью на кунцевской стартовой площадке отряда воздухоплавания. К 6 часам утра из газгольдеров оболочку влили 3000 кубометров водорода, наполнив примерно восьмую часть объема. В 6.20 к оболочке прикрепили гондолу и продолжили заправку газом. В 8 часов утра командир экипажа Прокофьев доложил командующему ВВС Алксниксу о готовности экипажа к полету, после чего аэронавты стали размещаться в кабине. Первым забрался Бирнбаум, за ним Годунов, а замыкающим шел Прокофьев, который закрыл за собой входной люк. В 8.40 стратостат «СССР-1» стартовал, и через пять минут в центре управления полета была получена первая радиограмма: «Марс» - таков был позывной экипажа, сообщал центру, позывной которого был «Рыба», что зафиксирован подъем на высоту 2 километра.

Советская радиостанция «Коминтерн» вела прямую трансляцию в эфир из командного пункта, выдавая в прямой эфир сообщения каждый час: «Москва, 9 час. 20 мин. утро. Стратостат «СССР» имеет на борту трех пассажиров, легко оторвался от земли в 8 час. 43 мин. утра, слегка относимый ветром к северо-востоку».
Через 32 минуты, после старта пришла радиограмма, сообщавшая что в 9 часов 17 минут «СССР-1» достиг высоты 16800 м, тем самым побив рекорд Пиккара-Козинса, достигнутый ими во время второго полета.
В своем следующем сообщении «Коминтерн» оповестил мир: «Москва, 10 час. утра. Рекорд Пиккара побит. Радио со стратостата сообщает, что в 9 час. 25 мин. им достигнута высота 17000 метров. 9 час. 30 мин. они достигли высоты 17500 метров, в 9 час. 58 мин. — высоты 17900 метров, Экипаж чувствует себя прекрасно».
Сразу после этого стратонавты - а экипаж уже можно было называть именно так, поскольку они достигли стратосферы - радировали о том, что оболочка приняла форму шара, а около 11 утра пришло сообщение о том, что «СССР-1» уравновесился на высоте 17.000 метров. Убедившись, что технически вся система работает безукоризненно командир «Марса» радировал «Рыбе», что принял решение идти выше и сбрасывает балласт
В половине первого «Коминтерн» передал сообщения о том, что стратостат достиг высоты 18400 метров и продолжает подниматься. В 12 часов 55 минут вышло сообщение о том, что «СССР-1» поднялся до отметки 19000 метров в 12 часов 50 минут утра. Это сообщение продублированы 132 телеграммы представителей различных редакций и информационных агентств, ведших прямые текстовые трансляции из Москвы.
На земле, в командном центре и всюду, где слушали репортажи «Коминтерна» царило ликование, и мало кто тогда думал о том, что «марсианам» ещё надо будет вернуться обратно на землю.
А экипаж тем временем решил подкрепиться на рекордной высоте. Обед под фиолетовым небом стратосферы состоял из холодного жареного мяса с белым хлебом, апельсинов и мандаринов, после чего пили чай и кофе из термосов со сладким печеньем.
После обеда было зафиксировано снижение стратостата, о чем немедля известили центр, и радио «Коминтерн» передало в эфир, что начался спуск. Ещё некоторое время спустя дикторы «Коминтерна» выдали в эфир информацию о том, что исходя из сделанных в центре расчетов посадка «СССР-1», должна будет произойти в Подмосковье, где-то между Бронницами и Коломной, но точного места не знал никто.

На земле началась настоящая гонка репортеров разных стран, хотевших первыми взять интервью у советских «марсиан», прорвавшихся в небывалые выси. Корреспонденты приготовили машины, готовые мчатся к месту приземления, но куда ехать никто не знал, а потому каждый действовал по своему усмотрению. Повезло далеко не всем! Корреспонденты «Нью-Йорк таймс» Дюранти и «Интернэшинал Ньюс-Сервис» Михайлов, понимая, что приземлиться «СССР-1» не в Москве, выехали из города и караулили появления небесного объекта в небесах, но по ошибке приняли восходившую Луну за стратостат, и погнались за ней! Только через несколько часов, убедившись, что серебристый шар не снижается и не приближается, они признав неудачу, повернули к Москве, где и узнали, как всех обставили коллеги – представитель американского агентства «Юнайтед пресс» Лайонс, корреспондент газеты «Нью-Йорк геральд трибюн» Ральф Бернес и репортер лондонской «Обсёрвер» Спенсер Вильямс, которые объединили свои усилия в погоне за сенсацией.
Эта группа приготовила автомобиль «Плимут», в котором был радиоприемник, настроенный на волну радиостанции «Коминтерн». По-русски иностранные журналисты понимали, а потому принимали трансляции без переводчика, ориентируясь на сведения, получаемые по радио, и наблюдая за небосводом. Погода была солнечная, стоял полный штиль. В этот день стратостат был долго виден после старта, но забравшись в стратосферу, он исчез из виду, и корреспонденты, выехав из Москвы, остановились в 20 километрах, ожидая новых сообщений. Услыхав, что стратостат сносит в сторону Бронниц и Коломны, журналисты погнали свой «Плимут» по Рязанскому шоссе, но по-прежнему самого стратостата не видели.
Они миновали Бронницы, проехали ещё с десяток километров и остановились в селе Никитском у конторы совхоза. Жители Никитского ничего не слыхали о том, что где-то поблизости должен опуститься стратостат. Красноармейцев из воздухоплавательной команды никто из них не видел. Посовещавшись, представители мировой прессы потихоньку поехали по направлению к Коломне и так ехали, не зная куда и зачем, покуда в 16 часов 10 минут не заметили шар у себя над головой.

Стратостат стремительно снижался, заметно увеличиваясь в размерах. Через несколько минут под ним уже можно было рассмотреть точку гондолы, а потом и разобрать микроскопические буквы «СССР-1» на её борту. По сообщению «Коминтерна» экипаж с борта стратостата передал, что приборы показывают на 16.00 высоту в 13.000 метров.
Сидевший за рулем мистер Лайонс нажал на газ и «Плимут» помчался по пустому шоссе, направляясь к Коломне, до которой было уже рукой подать. Корреспонденты твердо решили в случае нужды бросить дорогу и ехать напрямик по полям, пустырям и огородам до тех пор, пока не сдаст машина. На счастье корреспондентов, шар с гондолой несло вдоль дороги, так что сворачивать никуда не потребовалось.
Постепенно снижаясь, стратостат становился громадным, и к пяти часам вечера закрывал горизонт перед гнавшимся за ним автомобилем корреспондентов. Ехавшие в «Плимуте» Лайонс, Бернес и Вильямс уже могли невооруженным глазом рассматривать гондолу, детали металлических приборов установленные снаружи гондолы и на стропах стратостата, блеск стекол иллюминаторов.
Проехать по коломенским улицам им удалось с большим трудом - после массовой радиофикации города в 1930-м году, радиоточка, настроенная на волну «Коминтерн» вещала практически в каждом доме, и услыхав что стратостат «СССР» будет садиться где-то около Коломны, тысячи людей загодя вышли из домов, ближе к вечеру увидев несшуюся на город громадину. Пролетая над Коломной стратостат так снизился, что причальный канат «гайдроп» волочился по земле. Потрясенные зрелищем, коломенцы бежали за этим канатным концом, натыкались друг на друга, падали, не обращая внимания на ушибы, вскакивали, бежали далее, издавая крики, в которых воплощалось весь их восторг и изумление.
В эту толпу на большой скорости едва не врезался «Плимут» газетчиков. Обгоняя пеших коломенцев, велосипедистов, конные повозки и немногочисленные местные автомобили, отчаянно гудя сиреной, ловко лавируя в хаосе уличного движения, машина корреспондентов неслась как гоночный болид, и потому намного опередив всех, выскочила в Митяево к Парфентьевскому понтонному мосту через Москву-реку, когда стратостат ушел за город.

Подлетая к машиностроительному заводу, чтобы не задеть крыши цехов, экипаж использовал последний балласт: какой-то тяжелый прибор был выброшен «марсианами» из люка гондолы, и на малом парашюте опустился на крышу одного из заводских строений. Облегченный стратостат подбросило вверх, он поплыл дальше и миновав Москву-реку, опустился на Парфентьевском лугу. На ту сторону переправится было невозможно – плашкотуный мост развели, опасаясь, что толпа его провалит. У моста постепенно собралась громадная толпа, но никто не мог никак решится, что же делать деле.
Не желавшие упускать первенство два американца, и англичанин бросили свой «Плимут» и пошли по берегу, ища средство переправы. Они наткнулись на какую-то полузатопленную лодку, кое-как отчерпав воду, они сели в неё. Вернее встали, потому что лавки пришлось оторвать, чтобы грести ими вместо весел. С ними поплыл какой-то красноармеец, и эта группа перебралась на тот берег реки, где приземлился стратостат. Они отчаянно рисковали – течение на Москве довольно бурное, а переправлялись они совсем не далеко от места впадения Москвы-реки в Оку, где от берега до берега порядочное расстояние. Но охваченные азартом газетчики миновали водный рубеж. Потом, по пояс мокрые, оскальзываясь на мокрой глине, Лайонс, Бернес и Вильямс на четвереньках вскарабкались по склону москворецкого берега, и первыми оказались возле приземлившейся гондолы, когда часы показывали половину шестого вечера. За ними стали прибывать представители властей, военные, но из журналистов команда «Плимута» была первой.

Когда свели мост толпа с криками «Ура!!!» бросилась на другой берег реки, быстро заполнив луг. К месту приземления прибыли солдаты части НКВД, которые оцепили гондолу, взяв под охрану и экипаж. Выбравшийся из открытого люка командир экипажа Прокофьев, полез не на землю, а наверх, и стоя на гондоле, сняв с головы шлем, произнес небольшую речь о превосходстве советской системы, чему доказательством служит полет их экипажа. В толпе, постепенно заполнявшей луг вокруг места приземления на все лады рассуждали о том, что советские стратонавты славно «утерли нос Пикару», словно был швейцарский ученый, целью своей жизни ставил чем-то уязвить советскую власть, и за то поплатился. По счастью мсье Пикар не подозревал, что его научный эксперимент в области исследования космических лучей вызывал столь странную реакцию в душах советских людей.
Тем временем «Коминтерн» выдал в эфир завершающее сообщение о полете: «Москва, 18 час. 30 мин. Стратостат благополучно снизился возле Коломны в 5 часов вечера. Экипаж чувствует себя превосходно». Опередившие всех своих коллег журналисты угостили американскими сигаретами командора Прокофьева и расспрашивали его о полете. Тот с наслаждением затягиваясь, наскоро рассказывал о том, как вместе с товарищами установил рекорд полетов. Тем временем начатый Прокофьевым митинг продолжился, но отхватившие сенсационное интервью представители иностранной прессы, поспешили к своему автомобилю, оставленному у моста.
Они поехали к железнодорожной станции «Голутвин», подле которой находился «Дом приезжих» коломенского машиностроительного завода, имевший прямую телефонную связь с Москвой. Оттуда корреспонденты связались с московским бюро «Юнайтед пресс», передавая по телефону рассказ Прокофьева о полете, описание своей гонки к месту посадки, подробности приземления возле Парфентьева, встречу аэронавтов…. Особо отмечалось, как реагировали на полет советские люди: «Ко всеобщему удивлению, командир стратостата «СССР-1» Прокофьев, выбравшись из кабинки, полез не вниз, как этого следовало ожидать, а вверх и сейчас же открыл политический митинг. Чрезвычайно любопытно, что советские воздухоплаватели, не воспользовавшись законным правом на отдых, сочли необходимым прежде всего выполнить свой политический долг перед собравшимися. Этот совершенно невероятный в нормальных условиях поступок как нельзя лучше характеризует большевиков».
Из крошечного московского бюро «Юнайтэд пресс» пот телефону, как тогда говорили «прямым проводом» передавались сообщения в Лондон, Рим, Париж, по подводному трансатлантическому кабелю в США, и сама по себе эта передача данных была впечатляющим технологическим достижением, правда несколько в иной нежели воздухоплавание области.

После полета «СССР-1» началась гонка за высотными рекордами уже внутри Союза. К старту готовился не один «московский» стратостат «СССР-1» но и «Осоавиахим», над создание которого работала ленинградская группа инженеров и пилотов. Упустив первенство, ленинградцы решили взять реванш установлением нового рекорда. Когда же стало известно, что Прокофьев сделал заявление о готовности совершить ещё один полет в стратосферу уже зимой 34 года, экипаж «Осоавиахима» или как его для краткости именовали «ОАХ-1», стал хлопотать о том, чтобы этот полет был поручен им, и добился своего.
Старт был назначен на 30 января 1934 года с кунцевской площадки. Это был первый зимний полет стратостата, а кроме того экипаж, позывной которого был «Сириус» был твердо настроен на установление рекорда высоты. Цель полета была достигнута – по сообщению командира экипажа «ОАХ-1» поднялся до высоты 20.600 метров… А потом на борту произошли неполадки. Последовало сообщение о том, что экипаж прекращает исследования, поскольку что-то произошло с патронами поглощения углекислоты, после чего связь с «Сириусом» оборвалась.
Около пяти часов про стратостат ничего не было известно. В Коломне, в том самом «Доме приезжих», из которого осенью велся прямой репортаж о приземлении «СССР-1», заседал штаб по поискам «ОАХ-1». Полагали, что стратостат должен приземлиться где-то тут же поблизости. Но гондолу нашли в Мордовии – от удара о землю экипаж погиб, все оборудование было разбито. Похороны аэронавтов вылились в огромную демонстрацию – их останки кремировали, урны с прахом несли Сталин, Ворошилов и Молотов, а захоронили их в кремлевской стене.

Несмотря на эту неудачу, программа полетов была продолжена, и на май 34 года был намечен полет гигантского стратостата «СССР-2», проект которого разработали В.А. Чижевский и К.Д. Годунов. Его объем был 300 кубических метров, что должно было позволить подняться до отметки в 30 километров. Для этого сконструировали особую гондолу, особые костюмы для аэронавтов, но до старта дело не дошло. Это были первые авиационные скафандры.
Для оболочки решено было использовать шелк – ткань более прочная и легкая нежели перкаль, из которого кроили оболочку «СССР-1», но помимо полезных качеств шелк обладал и опасным свойством электризации. При заправке оболочки газом от трения при шевелении складок в шелковой оболочке возникло электричество, давшее искры, от которых произошло возгорание водорода. Вспыхнувший газ в пять минут спалил стратостат, похоронив столько надежд, которые были с ним связаны.
После этого были предприняты ещё несколько попыток штурма рекордных высот, но все они терпели неудачи. Некоторые старты обернулись смертями аэронавтов, иные просто не смогли добиться поставленных целей. Это было характерно не только для попыток ученых, конструкторов и пилотов. Стратосфера оказалась слишком «крепким орешком», который не удалось разгрызть, просто увеличивая объемы стратостатов и совершенствуя гондолы.
К концу 30 годов после нескольких крупных катастроф аэростатов и дирижаблей постепенно интерес военных и конструкторов склонился к развитию авиации, а потом и ракетостроению. Но если за пределами СССР эта переориентация обернулась лишь чьими-то коммерческими неудачами и моральными издержками, то в стране советов непременный поиск виновных в провалах воздухоплавания увенчался репрессиями. В этих условиях сдали нервы у командира стратостата «СССР-1» Георгия Прокофьева, который видя, как одного за другими арестовывают его товарищей, с которыми он работал над высотными полетами, не стал дожидаться, когда за ним придут, и 24 апреля 1939 года покончил с собой.
Кто знает, может быть, Прокофьев стал жертвой самой атмосферы всеобщей подозрительности, и его вовсе не собирались репрессировать. Во всяком случае двое других «марсиан» Константин Годунов и Эрнст Бирнбаум не были арестованы, и во время войны командовали аэростатными подразделениями ПВО. Оба стали свидетелями полета Гагарина в космос, и имели право считать себя к нему причастными. Дело в том, что разработанная инженером Чижевским гондола, в которой они на стратостате «СССР-1» поставили мировой рекорд высоты, послужила прямым прототипом пилотской кабины корабля «Восток», на котором Юрий Гагарин совершит свой знаменитый полет в космос, открыв новую эру в жизни человечества. Сейчас гондола стратостата по праву занимает свое место среди экспонатов музея космонавтики.
Полеты стратостатов были предтечей пилотируемой космонавтики. На них, пусть методом проб и ошибок, пусть случайных открытий, переживая болезненные поражения, герои-первопроходцы своими наработками копили опыт, который реализовали представители следующего поколения, в своих помыслах устремившихся к звездам.

Опубликовать в социальных сетях